匿名使用者 2013-12-15

也許是把。也可能是當天氣候的原因。主要是在飛機起飛前要經過嚴格的檢查，消音器破不大可能，你說呢？

匿名使用者 2013-12-15

因為大概是消音器破了。‘

匿名使用者 2013-12-15

直升飛機螺旋槳的工作原理

可以把螺旋槳看成是一個一面旋轉一面前進的機翼進行討論。流經槳葉各剖面的氣 流由沿旋轉軸方向的前進速度和旋轉產生的切線速度合成。在螺旋槳半徑r1和r2（r1＜r2）兩處各取極小一段，討論槳葉上的氣流情況。V—軸向速度；n—螺旋槳轉速；φ—氣流角，即氣流與螺旋槳旋轉平面夾角；α—槳葉剖面迎角；β—槳葉角，即槳葉剖面絃線與旋轉平面夾角。顯而易見β＝α+φ。

空氣流過槳葉各小段時產生氣動力，阻力ΔD和升力ΔL，合成後 總空氣動力為ΔR。ΔR沿飛行方向的分力為拉力ΔT，與旋螺槳旋轉方向相反的力ΔP 阻止螺旋槳轉動。將整個槳葉上各小段的拉力和阻止旋轉的力相加，形成該螺旋槳的拉 力和阻止螺旋槳轉動的力矩。

從以上還可以看出。必須使螺旋槳各剖面在升阻比較大的迎角工作，才能獲得較大的拉力，較小的阻力矩，也就是效率較高。螺旋槳工作時。軸向速度不隨半徑變化，而切線速度隨半徑變化。因此在接近槳尖，半徑較大處氣流角較小，對應槳葉角也應較小。而在接近槳根，半徑較小處氣流角較大，對應槳葉角也應較大。螺旋槳的槳葉角從槳尖到槳根應按一定規律逐漸加大。所以說螺旋槳是一個扭轉了的機翼更為確切。

從中還可以看到，氣流角實際上反映前進速度和切線速度的比值。對某個螺旋槳的某個剖面，剖面迎角隨該比值變化而變化。迎角變化，拉力和阻力矩也隨之變化。用進矩比“J”反映槳尖處氣流角，J＝V／nD。式中D—螺旋槳直徑。理論和 試驗證明：螺旋槳的拉力（T），克服螺旋槳阻力矩所需的功率（P）和效率（η）可用下列公式 計算：

T=Ctρn2D4

P=Cpρn3D5

η=J·Ct/Cp

式中：Ct—拉力系數；Cp—功率係數；ρ—空氣密度；n—螺旋槳轉速；D—螺旋槳直徑。其 中Ct和Cp取決於螺旋槳的幾何引數，對每個螺旋槳其值隨J變化。螺旋槳的特性曲線，它可透過理論計算或試驗獲得。特性曲線給出該螺旋槳拉力系數、功 率係數和效率隨前進比變化關係。是設計選擇螺旋槳和計算飛機效能的主要依據之一。

從計算公式可以看到，當前進比較小時，螺旋槳效率很低。對飛行速度較 低而發動機轉速較高的輕型飛機極為不利。例如：飛行速度為72千米／小時，發動轉 速為6500轉／分時，η≈32％。因此超輕型飛機必須使用減速器，降低螺旋槳的轉 速，提高進距比，提高螺旋槳的效率

切割空氣，所以會響