悉起運So 2016-05-30

地層關係較單純，大部分地點分為3層。第1層為耕土或植被層（擾動層），厚15-30釐米；第2層為自然堆積層，厚25-60釐米；第3層為路土碾壓層，一般厚15-35釐米。再下即為生土層。該地的生黃土純淨，質地細密、堅硬，不少地點夾雜有大小不等的礓石（鈣結核）。

路面、車轍

在坡度為6°～8°的發掘中心區（暫命名為直道關卡遺址），揭露出道路路面總長71米，大部分為上層路面。出於對上層路面的保護，其下一層的路面絕大部分沒有發掘。下層路面中，除原上層路面已破壞，直接揭露出的5-6處路面外，僅對兩個地點的上層路面進行了解剖，並發現其下的道路。

在中心區的整體平面上，兩層路面的車轍均呈放射狀分佈。中心區的下方（東南方）有11—13道車轍轍梁，分佈寬度約24米。隨著上坡向前，路面變窄，車轍轍梁合併減少。至中心區西北方的咽喉處，車轍僅有6—7道，分佈寬度僅約10米。

咽喉處的關卡地勢極為險要。靠山一側的西南方，緊貼人工開鑿的高10餘米的陡峭塹山面；靠河一側的東北方，下臨高出葫蘆河20多米的絕壁。關卡上方轉彎處的路面更窄，僅5—6米，殘存的一段路面的車轍距塹山面山根僅1米餘。

車轍間的轍梁系經過車輪反覆碾壓、擠迫形成。大多數轍梁剖面略呈梯形，個別的呈半圓弧形。一般上部寬20-45釐米，下部寬30—55釐米，高（也即轍溝深）4 -11釐米。由於碾壓過甚，個別轍梁呈扁平狀，高僅2—3釐米，上部寬達80釐米，下部寬達88釐米。這一類轍樑上，往往又重新碾壓出車轍印（轍溝）。

轍梁及踩踏面與上層剝離明顯、層次分明，表面呈深褐色，質地堅硬。經對轍梁解剖，其厚度一般為15－35釐米，最厚處達53釐米。其結構呈斜坡向千層餅狀，每層厚2-3毫米。為了加強路面的強度，一些轍樑上還鋪墊有經過加工的礓石碎塊。不少轍樑上還殘存有類似馬、牛的蹄印，以及用金屬工具鏟挖的痕跡。

對T309的解剖得知，上下層路面相距12釐米左右。其他探方的上下層路面相距一般在20—25釐米。下層路面的土質一般較上層更黑、更堅硬。從成組或對稱的車轍印判斷，當時的車輛輪距有3種，即110釐米、130釐米和140釐米。下層路面的輪距多為110釐米和130釐米，上層路面的的輪距多為140釐米，其中上層路面的輪距，與西漢景帝陽陵陵園發現的輪距大致相當。

重要的是，多處路面上疊壓有秦代和西漢時期的繩紋筒瓦、板瓦，兩處路面上還出土了戰國晚期至西漢年間使用的三翼銅鏃和西漢末年的“大泉五十”銅幣，為道路的絕對年代提供了可靠依據。 在4個探方或探溝裡，共揭露出方向雜亂（有東、南、西、北、東北、東南、西南七個方向）的腳印21個，腳印分為成年男子、女子和兒童。腳印一般長20-25釐米，寬9-10釐米，深2-6釐米。其中最大者（成年男子）長28釐米，寬12釐米；最小者（兒童）長17釐米，寬7釐米。判斷為女子的腳印長19-22釐米，寬10-12釐米。

腳印數量最多的是T309，該探方位於靠近直道關卡的下方，共有腳印13個。

值得注意的是，以上腳印全部分佈在上層路面。初步解讀是：在秦直道剛剛廢棄的一個雨夜，很可能是中原方面（漢族）的一兩個家庭成員從這裡匆忙行走所遺留。他們走後不久，山體滑坡，泥石流掩蓋了直道。 在發掘中心區直道最狹窄處兩側的建築基址中，揭露出數處夯土磉墩和置於磉墩之上的石柱礎。夯土磉墩呈圓柱形，直徑約55—65釐米。其上的石柱礎僅存一件，系用當地的灰砂岩略經加工而成，向上的一面平整，直徑44—46釐米，高22釐米。從殘存磉墩的佈局看，在道路兩側，各建有一排房屋，房屋面寬約3。5米。由於葫蘆河沖刷和人工的破壞，每排的間數和房屋進深不詳。基址中，有大量秦漢時期的繩紋筒瓦、板瓦，及陶罐、盆、甑等殘片堆積。

在這段直道的外側，即靠葫蘆河一側，還發現基本連成一片的多處同期建築基址。基址的基礎均為夯土，最大者面積達200餘平方米。

該建築基址是秦直道上規格較高的關卡性質的遺址。 以往的調查和試掘發現，秦直道靠河或靠溝一側，一般都建有夯土護坡。後來發掘，在中心區及其上、下方，都發現了與直道平行（也與葫蘆河平行）且規格很高的夯土護坡。

中心區的夯土護坡在直道外側均有發現。其剖面略呈倒梯形，靠外一側高3米以上，整個護坡向裡（靠山一側）延伸5—6米以上，厚度遞減。夯土細密、堅硬，夯層厚6—8釐米。

由於葫蘆河、樺溝河的沖毀及人為破壞，中心區下方的夯土護坡儲存較差。但在靠葫蘆河一側高速公路建設方的施工溝裡，仍然發現了長達66。5 米、向裡延伸4米以上的夯土護坡。該護坡靠外一側殘留高度1。4—1。6米，夯層厚12—24釐米，其硬度和細密程度不及中心區的夯土護坡。

中心區上方的夯土護坡也遭嚴重破壞，但仍然在四個地點有發現。這些護坡的夯土殘留高度為1。2—1。8米，夯層厚6—10釐米，硬度和細密程度與中心區相當。

上方夯土護坡有兩點值得關注。

其一，在探溝3裡，直道外側夯土護坡的剖面呈直角梯形，而不像中心區那樣呈倒梯形。也即在修築護坡時，先將道路外側挖出垂直的生土面，再緊貼生土面夯築出護坡。

其二，在直道轉彎處，路面外側夯土護坡以外20餘米，又發現與之平行的夯土，兩道夯土並不相連，這可能是類似陝西甘泉縣方家河秦直道的夯土隔牆。即在需要大面積夯築墊方（“堙谷”）的直道外側，順路夯築出數個平面方形隔牆，隔牆內填土以形成護坡或路面。（方家河的夯土隔牆，順路的每邊長12—15米，與路垂直的每邊長6—9米，牆基寬2-3米，殘高5—8米，甚至10餘米）。以最外側夯土為邊測量，這段直道轉彎處的寬度達61米，符合歷次調查所見：直道轉彎處彎道大、路面特寬闊。 歷次調查和2006年、2007年春試掘，均未在直道靠山一側發現護坡，後被發現。

靠山護坡位於中心區關卡的內測，對其解剖的探溝顯示，夯土護坡外側較陡，高約4—5米，夯層厚6—8釐米。夯土純淨、細密、堅硬。夯土護坡包裹形成的高臺長約20米，寬約15米，檯面較平整。高臺居高臨下，正對著下方直道路面出土銅鏃所指的方向，關卡、直道、葫蘆河歷歷在目。初步判斷，該高臺是直道關卡上的一處哨卡遺址。

之字形盤山道

發掘中心區向上轉彎後，進入上山的之字形盤山道。盤山道一共5條，典型的之字形。第一條向西，盡頭後轉向東，進入第二條。前行，再轉向西，再向東、再向西，盤山道結束，向南，攀上子午嶺支脈的山脊，群山在眼底。

自下而上，5條盤山道分別長約260米、310米、290米、210米和170米。

對第二條盤山道進行了解剖，探溝開於盤山道中部偏東（上）處，由於路面遍佈林木，稱之為結森林探溝。探溝總長47米，揭露出的直道路面（含排水溝）寬約45米，可見當時的規模。

探溝內發現了殘存的路土、高約4。1米的夯土護坡和排水溝。排水溝位於路面靠山一側，與直道平行。排水溝寬約1。3米，深30-50釐米。溝內上層為斜坡狀疊壓堆積土，下層為淤土，溝底鋪墊有碎礓石。

盤山道探溝的發掘，印證了2006年和2007年直道發掘的總結，即直道道路的三要素：路土（包括車轍）、夯土護坡和排水溝。

探溝中部還發現了人工開挖的溝槽。

人為破壞道路現象

發掘中，至少發現三處明顯的人為破壞直道路面現象。三處現象分佈範圍在300米以內。

其一在關卡遺址。路面揭露出人工開挖的溝槽寬4米以上，深約30-70釐米。溝槽與道路同一個方向，上部較窄、較淺，下部較寬、較深，顯然是利於流水的沖刷。溝槽打破了上層路面和房屋基址，直道兩側建築倒塌後，大量筒瓦、板瓦覆蓋在溝槽內。

經對溝槽底部的進一步發掘，其下發現了下層路面，說明溝槽的時代晚於上層路面，但稍早於路旁建築的毀壞、廢棄。

其二在關卡遺址上部轉彎處的直道探溝內。人工溝槽寬1。6米，深約30釐米，溝壁較陡直，溝壁依稀可見人工鑿痕。

其三位於第二條之字形盤山道的探溝（森林探溝）內。人工溝開鑿於直道路面中部，呈槽型，與直道平行。發掘顯示，最初開挖的溝槽寬約4。5米，深約20-45釐米，兩側溝壁陡直，與地表幾呈90度，溝壁上有人工鑿痕。經過近2000年的沖刷，溝底已呈尖底，深度距當時的路面已達1。8米。

在黃土高原地帶，山水對地貌的沖刷帶有強烈的加速度特徵。可能在不長的時間裡，人工溝槽的威力就在其下方約80米處顯現了出來：寬僅4米多、深不到半米的人工溝在此引發了南、西、北三個方向的水土流失和山體滑坡，形成了最寬近100米，最深達30多米的深溝。不僅寬40餘米的第二條之字形直道在此嘎然中斷消失，還波及其下方的第一條之字形直道，以及兩條路的轉彎連線處（“≯”的右半部）。

小小一條人工溝造成的損壞：上下兩段國家級道路的徹底沖毀，總長度約230米。

道路的破壞者，很可能是中原（漢族）一方。原因是：兩漢至南北朝的數百年間，他們基本處於被動的守勢。另外，作為修路和道路養護的一方，他們更瞭解直道的弱點。