在網上看到的汽車分時租賃的行業，不知道這一塊前景怎樣，會和共享單車一樣發展不了多久嗎？。。。 在網上看到的汽車分時租賃的行業，不知道這一塊前景怎樣，會和共享單車一樣發展不了多久嗎？ 展開

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你知道共享汽車和分時租賃的區別麼？

一般情況下，我們都將分時租賃等同於共享汽車，其實在汽車共享的大概念裡，包括順風車、網約車、分時租賃、P2P 及傳統的經營性租車等業務，都是屬於汽車共享。

共享單車的概念火爆了以後，和它運營模式最接近的，就應該屬於分時租賃了。在6月1日，由交通運輸部會同住房和城鄉建設部頒發的《關於促進汽車租賃業健康發展的指導意見（徵求意見稿）》中表示，分時租賃，也稱為汽車共享。

《徵求意見稿》還明確提出鼓勵分時租賃發展，這對汽車分時租賃行業來說，無疑是一場及時雨。政府的利好表態，給資本市場又增添了許多信心。

汽車分時租賃行業盈利困難是眾所周知的事情，但透過記者的親身體驗後發現，分時租賃真的不是“賠本賺吆喝”。

分時租賃的使用條件比想象中簡單，但運營商面臨的挑戰很多。

在北京市萬壽路地鐵站旁的凱德晶品地下停車場，開啟TOGO，隨時都會有一輛車可以供使用，車型一般為smart、標緻2008或者雪鐵龍C3-XR。使用TOGO需要交押金，車輛停車費，使用收費包括里程費和時長費，還有起步價和還車附加費，用車並不便宜。

這是記者體驗的幾個專案中比較費錢的一個，但使用起來並不麻煩。導航精確，車輛狀況良好，車內乾淨整潔，儲備箱內放置了專車專用的加油卡，可以在運營城市的中石化免費加油，和私家車相比，使用者體驗絲毫不差。

體驗的同時，記者發現，運營商面臨的難點則有很多，以致於分時租賃行業的標準非常不統一。

在分時租賃的運營商中，收取停車費和押金沒有固定的標準，有的不收，有的收，有的多，有的少。

停車費積少成多，是一筆不小的費用。比如說一度用車不收取停車費，由一度用車和停車場簽訂合同，只要是一度的運營車輛，可以隨停隨出。TOGO則是需要自行支付停車費，但TOGO會根據停放時長給予“途幣”補償。

押金比停車費的蛋糕更大。比如使用TOGO的每個使用者需要繳納1500元押金，假如有10萬人註冊使用，單押金就可以收入1。5個億，全是現金；GOFUN的繳納押金為699元，一度用車、有車、零派樂享則都不需要押金。

目前市場上有車輛運營的的分時租賃運營商，大都具有整車廠背景。比如說Car2go、環球車享、Gofun、GreenGo租車等，它們背靠主機廠，資金雄厚，資源豐富，很快就能將廣告遍佈城市來獲取使用者，因此它們反而大都需要押金。

另外的新進者中，有傳統的汽車租賃公司，有汽車經銷商，有IT企業，有網際網路型公司。例如一度用車、有車、零派樂享等，最開始車輛投放的量就比較小，大概在300-500輛之間，所以為更多地吸引使用者，在收取押金這一項放寬了很多。

在後期維護上，也分車輛型別的不同，費用也大不相同。電動汽車結構簡單，使用成本和維護都比燃油車低很多。但是租客自然不會浪費寶貴的時間和精力去為分時租賃的車輛充電，因此運營商需要安排工作人員給電量低的車輛去充電。城市內交通是短時短途，電動車的續航能力完全符合要求。

另外，有些企業做分時租賃目的並不單純，整車廠所生產的新能源汽車，單憑市場銷售並不能完全消化，就成立分時租賃公司來消化庫存，還可以獲取國家補貼。

再者，新能源汽車是國家推廣的產業方向，共享是未來的趨勢，做分時租賃的同時可以囤積一線城市的新能源汽車牌照，這都屬於珍貴的資源，何樂而不為呢。因此，新能源汽車是分時租賃市場的主角。

最後，交通事故如何處理，分時租賃行業也沒有統一的標準。租汽車不比租腳踏車，汽車上路行駛，駕駛安全、保險保障是不能迴避的問題。

有些平臺比較寬鬆，一些小剮蹭，往往都是運營商自己兜底，不收取會員任何費用，有些則相應收取損失費；如果發生了交通事故，是會員全責的話，零派樂享會員可以購買“不計免賠”服務，在理賠範圍內會員不需承擔1500元以下的車輛維修費用；TOGO則規定，使用者駕車出險後，應先行墊付費用，30日後可將保險金打入會員指定賬戶。

綜上來看，大眾在使用分時租賃的時候門檻很低，一部手機，能夠開車即可，但運營商要操心的事情很多，除了資本和主機廠資源是基本以外，還有停車場資源和牌照資源，何如找到盈利模式，這些都是繞不過去的檻。

分時租賃的使用次數比想象中多，使用人群比想象中年輕。

開啟TOGO的應用，記者發現，在日間，TOGO的車輛大都停放時間再30分鐘到3個小時之間，少部分車輛停放時間超過5個小時，這意味著該車最多每隔3小時就會迎來一次使用。一度用車因為不需要支付停車費用，所以並不能看到停放時長。

記者在TOGO上隨機選擇了一輛車，在位於工商銀行翠微中裡支行旁的停車場，等候了大約半個小時，迎來一位使用者小東（化名）。小東是一名90後，老家湖北，在北京工作3年了。他告訴記者：“自己喜歡嘗試新事物，使用共享汽車已經有2年了。”

在和小東交流的期間，他還談到了一個有意思的現象。他說，身邊同齡的朋友都很喜歡分時租賃，只是駕駛技能不熟練，駕校的水平完全不能上路。家裡有車的駕駛技能熟練，卻用不上分時租賃，沒有車駕駛技能不熟練，想嘗試卻有心無力；使用最多的就是像小東這樣，老家有車卻在一線城市工作的年輕人。小東說；“或許我只關注到了自己，但分時租賃的目標人群真的很大。”

途歌CEO王利峰在本月初曾表示：透過大資料平臺的調撥，在北京地區，每輛共享汽車平均每天使用頻次達到5。1，平均每次行駛距離為20公里，是普通私家車的4倍以上，大大提高了汽車的使用效率。共享汽車每日訂單集中在工作日18時和21時達到兩個高峰。上海、廣州和深圳另外三個覆蓋城市也都有著相似的資料表現。

日均使用頻次達到5。1，在今天來說，已經是一個非常高的使用頻次了，隨著年輕人的成長，思維方式越加開發，共享概念越發普及，分時租賃汽車的覆蓋範圍越廣，相信這個數字會越來越高。

從使用情況看來，分時租賃的市場並不小。據交通運輸部最新統計，目前全國有6301家汽車租賃業戶，租賃車輛總數約20萬輛，市場規模以每年20%左右的速度增長。

《汽車人》認為，思想觀念的轉變和無人駕駛將會給分時租賃帶來巨大的變革。

在傳統的觀念裡面，車不僅僅是交通工具，是面子和地位，大眾渴望擁有一輛車，更甚於使用一輛車。90後和00後會慢慢地成長起來，成為社會消費的主力，他們的觀念中，車輛只是為了解決出行的工具。

即便盈利堪憂，資本依然看好分時租賃。今年4月，TOGO成功獲得了真格基金領投的4000萬元A＋＋輪融資；5月，京魚出行宣佈已獲得500萬元種子輪融資；6月，Ponycar（小馬用車）對外宣佈，近期已完成B輪1。5億人民幣的融資。

90後不僅能接受分時租賃，他們買了車以後，也許會將自己的車輛作為共享汽車，供所有人使用，這對於現在的中年人來說，是很難接受的事情。

因此，即使分時租賃現在難見盈利，在未來會有著大的市場，畢竟現在各行各業，都講究抓住年輕人。汽車廠商說這是年輕人的第一輛車，手機廠商說這是年輕人的第一部手機，到後來年輕人的第一臺電視，第一個檯燈，第一輛平衡車，第一個插線板和第一個滑鼠墊……

分時租賃也是如此，年輕人是它的主要使用者，象徵著未來，這或許是資本最看重的地方。

除了思想觀念的解放，技術的革新也是重要因素，無人駕駛功能是分時租賃行業最大的生產力。現在的車企都說自己是網際網路出行服務商，是科技企業、服務企業，好像說自己是“製造企業”都不好意思出門打招呼了。

事實也確實如此，隨著數字化、互聯化的到來，行業的變革太快了。虧損的特斯拉的市值都超越盈利的通用了，任何一家傳統車企都面臨著危機。

現在有很多車企和科技公司，都號稱五年十年內就能實現無人駕駛，且不談多久能實現這個目標，假設若干年後無人駕駛時代真的到來了，使用者只需要發出用車資訊，無人駕駛汽車就可以自動開到身邊；待使用者下車之後，汽車自動找停車位停車。

在北京魏公村附近，有很多大學生，在中關村南大街理工大廈停車場，記者遇到了剛停好車的小龐（化名）。小龐是北京理工大學大三的學生，是分時租賃的忠實使用者。在使用共享汽車的時候，他覺得最遺憾的事情就是不能隨用隨停。

在記者體驗分時租賃的過程中，停車也是最為麻煩的事情。你需要將車輛停放到軟體上面指定的停放地點，這是最耽誤時間的地方，它不能做到和共享單車一樣隨停隨用，在實惠上比不過公共交通，在便捷上比不過出租車和網約車。

這個停車難題在目前是沒有辦法解決的，唯一可行的辦法就是無人駕駛。只有在無人駕駛時代，分時租賃才能做到和共享單車一樣，隨停隨用。在無人駕駛時代，不會有交通事故和擁堵，私家車的存在或許只是少數愛車人的玩具，這個時候才是分時租賃最好的春天。