xffgfdk10fl2013-09-07

日產發動機的招牌發動機：VQ發動機

優點

和特點：

微粒化噴油嘴

VQ發動機配備了微粒化噴油嘴，每個噴

油嘴12噴孔（內徑1

30微米），傳統噴嘴為4孔（內徑250微米），噴出的燃油粒徑縮小約 40%。

這樣設計的優勢是噴油射程縮

短，產生霧團效果，

增加燃油與空氣的接觸面積，

混合氣更加均勻，燃燒

更充分，比一般的發動機燃油效率更高。該技術能夠提高動力，節省燃油，減少廢氣排放，減少氣門背

適末翻輪

部及燃燒室積碳，延長氧感測器及三元催化器的壽命

真圓加工工藝

真圓加工是 F1 賽車發動機的加工

工藝，日產首次將

站探家塊且效況

它應用在普通民用車上，真圓加工可以確保氣缸內徑更圓，在發動機執行過程中

絲需入憲給

活塞環與氣缸的摩擦更加均勻，配合間隙更加精密，可有效延長髮動機的使用壽命。

真圓加工是在加工發動機缸筒時，將一個

模擬缸蓋以組裝發動機相

同的力矩固定在缸體上，然後 再加工缸筒內徑，缸筒加工完畢再將模擬缸蓋拆掉，拆掉缸蓋時，缸體的張力會使缸筒變形，但是在 安裝標準缸蓋後，又

他

恢復了缸筒的圓度。

真圓加工使缸筒與活塞環的配合間隙更小，可使用低張力

井其另強趙

的活塞環及低粘度的機油，即可達到密封要求，保持氣缸壓

力，所以VQ系列發動機由於

精密度的提升，全部可以使用

培

低粘度的潤滑油（5W30

），低粘度潤滑油有以下優勢

：流動快、散熱好、

以叫氧判創都練聯油需室

積碳少、燃油消耗

360問答

低、寒冷地區啟動快，液壓系統能快速進入工作狀態。

輕量鋁合金制

造技術

相同體積的全鋁製發動機重量

際勢燃你春則殺

比全鑄鐵發動機輕了約

三分之一，由於發

動機位於汽車的前

端，減輕了發動機的重量等於減

輕了車頭的重量，使汽車的四輪

我兵相影魯缺引春跟

配重更趨合理，減輕前輪的負荷 會提高車輛的操控

性，減少彎道車身的側傾，減輕

轉向不足的傾向，提高彎道失控的極限值，車頭重量減輕會使避震、懸掛系統的負荷減小，可同時減

玉情弦皮證往石糧

輕負載彈簧的重量，同時延

長了輪胎的壽命。整車

重量的降低使燃油經濟性和動力性同時得到提升

試兵總培社底區期案策壓

。

由於發動機過熱會使發動機零件膨脹變形，強度降低，磨損

辦周層東座

量加大，所以散熱效果直接影響發動機的壽

蘇始故便越六語

命，鋁材比鑄鐵導熱快，散熱效果好，有利

於發動機全負荷工作

，同時燃燒室溫度降低，使發動機不易產生爆震，這種特性使鋁製發動機可以設計更高的壓縮比，同時增強了對燃油的適應性，使得VQ發動機在保

杆算少陽系可應

持10：1的高壓

苗續識劇

縮比的同時，又能安全使用93號低標號汽

權入改展

油。

連續可變氣門正

買草熱半設史掌

時智慧控制（C-VTC）

汽車高速行駛時，活塞執行較快，由於受到氣門直徑及開閉時間的限制，氣缸吸氣阻力增加，吸氣量隨速度加快而減少，有效壓縮比降低，氣缸壓力下降，動力逐漸減弱，當動力與阻力達到平衡時，就到了汽車的極限速度。

氣門正時通俗說來，就是進氣門和排氣門開啟和關閉的時刻。像運動員長跑時不同速度呼吸頻率 也不同一樣，發動機應該在不同轉速時，氣門開啟、關閉的時刻應該隨之改變，尤其是在高速行駛時， 應該更多進氣以滿足發動機高速運轉的需要。

可變氣門正時控制系統（C-VTC）可以根據發動機轉速的變化連續調整進氣門開啟的時間及點火 時機，高速時會氣門提前開啟，使發動機在高轉速時能夠吸入更多的空氣。因為發動機是根據吸入的空氣量按比例噴油，所以吸入的空氣越多，噴油量越大，所以高速時動力會明顯提高，同時 ECU 精確計算出點火提前角，線性調整最佳點火時間，使燃油充分燃燒，達到最理想的輸出功率和扭矩表現。

靜音正時鏈條

氣門正時是確保發動機不同速度情況下，氣門機構也能夠隨之改變氣門開閉時機的機構，是發動 機最重要的組成部分，正時傳動機構的功能是將動力從曲軸傳遞到凸輪軸，從而控制發動機氣門能與 發動機活塞、點火系統同步工作。因此，正時傳動機構的安裝有非常嚴格的技術要求，如正時傳動機 構安裝錯位會使發動機無法啟動，皮帶調整過緊會使曲軸磨損，如果出現斷裂，會導致發動機活塞連桿和氣門嚴重損壞。

發動機常見的正時傳動介質有兩種。一種是齒形合成橡膠皮帶，一種是金屬鏈條。皮帶的優點是 重量輕、噪音小、造價低，但和鏈條相比，容易磨損、變形，受氣候影響較大，隨著使用時間延長，氣門開啟的時間會有所偏差，直接導致動力下降及油耗增高，所以必須定期進行更換，如果更換不及 時，可能導致執行中斷裂，會嚴重損壞發動機，發動機突然停車還會造成高速車輪鎖死而失控，威脅 到駕駛員的安全。由於正時皮帶更換週期較長（一般在 6 萬公里左右），所以車主經常會忘記更換，結果導致發動機嚴重損壞，而不得不付出大量的維修費用。

VQ發動機均採用超薄靜音正時鏈條，達到皮帶般的噪音水平，正時鏈條安裝在發動機內部，由機油潤滑，正時鏈條的優點是與發動機同壽命，不需要保養和更換， 正時鏈條不會變形、經久耐用、可靠性強、使用壽命長，可保證發動機在使用多年以後都不會影響氣門正時系統工作，使動力與油耗始終如一，由於不需要調整和更換，杜絕了途中故障隱患，使車 主使用更安心、更省心。

樹脂進氣歧管

發動機進氣歧管常見的有兩種材質：一種是鋁合金材質，一種是樹脂材料。鋁合金進氣管多為鑄造，內壁粗糙，進氣時容易產生亂流，影響油氣混合，鋁合金進氣管導熱性強，進氣管的高溫使進氣 溫度升高、燃油密度下降，影響低速的動力輸出，由於粗糙的內壁容易聚集冷凝水，易對內壁產生鏽蝕，粗糙內壁更容易聚集積碳，進氣管直徑隨使用時間逐漸變小，使進氣效率降低，隨著使用時間的延長，會出現發動機動力下降，油耗上升的現象。

樹脂材料的進氣歧管相對於鋁合金材質的進氣歧管具備很多優點：

1。樹脂進氣歧管重量輕，有利於減輕發動機的重量。

2。樹脂進氣歧管的內壁非常光滑，可減少進氣阻力，有利於混合氣在燃燒室形成強勁渦流，使油氣混合更均勻，從而提高燃燒效率。

3。樹脂進氣管的耐候性好，耐腐蝕性強，長時間使用不會產生鏽蝕現象，同時樹脂材料隔音效果 較好，減少了進氣噪音。

4。樹脂材料隔熱效能好，可保持進氣溫度不受發動機的高溫影響，有助於提高進入的空氣密度，

提升動力效能和經濟效能；同時較光滑的內壁也減少了積碳的形成。樹脂進氣管造價較低，減少了車主的維修成本，所以發動機進氣歧管採用樹脂材料，是未來發展趨勢。

電子油門

技術解析：傳統的油門由拉線控制，即油門踏板與節氣門由一條鋼線連線，這種結構的缺點是拉線管內壁容 易磨損，使油門卡住或出現鬆動等現象，造成油門控制不準確或反應遲鈍，油門卡住會直接導致進氣 管真空度下降，影響真空助力器正常工作，制動力減退，同時卡住油門使車輛持續加速，易引發剎車 失靈而出現嚴重的交通事故。

由於現代汽車電子技術的大量應用，傳統的拉線控制油門已經不能滿足汽車的需要。 東風日產全系列車型採用了電子油門的設計，電子油門是發動機效能最佳化的重大改進專案，它可

以實現與電子系統的完美匹配 與傳統油門比較，電子油門是可以用線束（導線）來代替拉線，在節氣門一端安裝一隻微型電動

機，用電動機來驅動節氣門開度。電子油門控制系統主要由油門踏板、踏板位移感測器、ECU（電控 單元）、資料匯流排、伺服電動機和節氣門執行機構組成。位移感測器安裝在油門踏板內部，隨時監測油 門踏板的位置。當監測到油門踏板位置有變化，會瞬間將資訊送往 ECU，ECU 對該資訊和其它系統傳

來的資料資訊進行運算處理，然後下達指令，指揮伺服電動機驅動節氣門執行機構。

電子油門系統可以配置各種功能來改善汽車的行駛效能，1。ASR（牽引力控制系統） 2。CCS（定速巡 航 控 制 系 統 ）。BOS（制動優先系統）電子油門會根據發動機轉速校正油門踏板的誤操作，使節氣門 開度配合發動機的需求，可以改善發動機的油耗和排放功能。

技術特點：1。用電訊號來代替拉索或者拉桿，油門不會卡滯，不需要保養更換油門線

2。可配合定速巡航系統，牽引力控制系統工作

3 電子油門反應靈敏、提速較快、自動波退檔快，超車迅速。

可變進氣控制系統（NICS）

技術解析：發動機在不同轉速時，對進氣量的需求也不一樣，轉速越高，所需要的進氣越多，VQ 發動機的 進氣系統可以根據轉速自動調整，低速時只從一個進氣口進氣，防止過量噴油造成油耗增加，同時減 小進氣噪音，隨著行駛速度的提高，可變進氣控制系統會開啟第二個進氣口，兩個進氣口同時進氣， 以保證發動機高速的吸氣需要，從而提高發動機高速時的動力。

透過對兩個動力閥進行最佳控制，不單提高了低、中速區域的進氣量，即使在高速運轉時由於進 氣通道面積的提高，輸出的動力也得以改善。

進氣量的提升，給客戶直接帶來的好處就是發動機的輸出功率和扭矩得到改善，高速時發動機動力更強。

進排氣反向佈置

技術解析：目前傳統的橫置發動機排氣歧管佈置在前，進氣歧管佈置在後，這種設計避免了排氣管初段的熱 量傳進駕駛室，提高車廂的舒適度，但排氣管要從發動機底部經過，會使油底殼溫度過高造成機油粘 度下降、氧化速度加快，發動機油泥沉澱增加，壽命縮短。風扇工作時會使氧感測器和三元催化器溫 度下降，降低三元催化器淨化效率，影響廢氣排放質量，同時發動機的重心升高影響了車輛的操控性。 東風日產的發動機採用了排氣管反置的設計，（進氣歧管在前，排氣歧管在後），這樣的佈置方式

使得進氣歧管和排氣歧管都獲得了很多的好處。 對於進氣歧管而言：進氣歧管前置可得到更強的冷卻效果，提高進入汽缸的空氣密度，可提升燃

燒效率，另外燃油供給系也可以佈置在發動機的前側，這使得燃油供給系也可以得到良好的散熱，燃 油密度相對增加，有利於提升動力。

對於排氣歧管而言：排氣歧管不必經過油底殼下方，機油不會因為排氣歧管的影響而變得過熱， 提升了機油的冷卻效果。同樣過熱的排氣歧管不會影響到發動機冷卻水的散熱；排氣管彎度減小了，

長度也縮短減小了排氣阻力，使排氣更加順暢，同時發動機與氧感測器距離縮短，冷啟動時，發動機

能快速進入閉環狀態，三元催化轉換器也會提前進入工作，減少有害氣體排放並使油耗降低。 由於排氣管不經過發動機下方，發動機可放到更低的位置，從而降低了整車的重心，彎道側傾明顯改善，提高了車輛的操控性。