汽車之家 2020-11-10

46年、8代車型、全球3500萬用戶， 高爾夫還能帶給我們多少驚喜？

在大眾汽車發展的歷史長河中，甲殼蟲與高爾夫無疑是最具影響力的兩款車型。而對於國內的消費者來說，高爾夫則是承載很多年輕人青春的一款車型。從1974年算起，高爾夫已經歷經46年的歷史沉澱，雖說在高爾夫6代才引進國產，但是國內使用者也已超過了100萬，這個銷量速度已經達到了令人咂舌的地步，用我朋友的話來說：“仔細想想，哪個年輕人身邊沒有幾個開高爾夫的朋友？”

轉眼間，高爾夫已經演變到第八代車型，而這款車型的價格也剛剛公佈，12。98-16。58萬元的售價相比於上一代車型還要稍稍便宜了一些。而第八代高爾夫的到來又能給我們多少驚喜呢？通過幾個網友比較關心的關鍵點，讓我來說說我對第八代高爾夫的整體感受。

#動力總成沒變，行駛質感會有什麼變化？

關於這套動力總成的看法

這已經是我們之前已經瞭解到關鍵點，高爾夫這次迭代並沒有針對動力總成進行更換，依舊是我們熟悉的EA211搭配DQ200變速箱。至於為什麼沒有的採用歐洲市場那套1。5T的EA211 EVO發動機這一點我並沒有認為這有什麼不妥。原因有二，首先EA211搭配DQ200變速箱經過長時間的市場考驗，已是一套成熟度很高的動力總成，並且這臺1。4T發動機所帶來的動力表現確實要優於市面上1。5T甚至更高排量的發動機所帶來的表現，這一點開過1。4T高爾夫的人都應該有所體會。

其次，2023年國內將會投放EA211 EVO第二代機型，注意是第二代EA211 EVO，意思是跳過歐洲版本的EA211 EVO第一代版本，採用在EA211 EVO第一代版本技術上新調教的發動機，好處當然是經過海外市場長時間的市場驗證之後，用上成熟度更高的產品，所以我認為並沒有什麼不妥，而在時間節點上來算，我想這套動力總成將大機率出現在第八代高爾夫的中期改款車型上。

行駛質感會有什麼變化？

第八代高爾夫依舊採用280TSI、200TSI兩種動力版本，本次試駕車型搭載的是1。4T高功率版發動機，最大功率150馬力/5000-6000rpm，最大扭矩250牛·米/1750-3000rpm，匹配DQ200 7速雙離合變速箱。

這套動力總成對於熟悉大眾的人來說再熟悉不過了。而在同級別車型中，大眾算是將雙離合調教的最好的車企了。在實際行駛中，變速箱的升擋速度極快，絕大多數情況下發動機的轉速都被控制在1200-1500rpm區間內，整個加速過程毫不拖泥帶水。而在降檔方面，同樣是雙離合變速箱先天的優勢，在車輛高速巡航時，哪怕你刻意的去挑逗油門，它都會以相當機敏的速度按照你的意圖進行降檔，透過拉高轉速提供給你想要的動力。

由於高爾夫本身的車身尺寸更小、軸距短的特點，再加上機敏的轉向使得車輛在城市道路穿梭時靈活的車身使得駕駛者有著更加得心應手的表現。其次，油門響應速度以及變速箱的反應都很快，深踩油門踏板的瞬間並沒有的延遲，就能夠快速的完成升降檔的動作。再次，第八代高爾夫的剎車輸出也足夠線性，初段並沒有虛位的存在，剎車中段也沒有明顯的突兀，而踩剎車之後能夠帶來不錯的制動力度，能夠保證駕駛者在一番穿梭之後，很快很舒服的完成制動動作。

新車提供經濟、舒適、運動和個性化四種駕駛模式，而在個性化模式下駕駛者可透過中控螢幕針對車輛的各個行駛方面的細節配置進行分別調教。其實幾種駕駛模式上的區別還是來源於變速箱的換擋邏輯以及油門響應速度等方面的變化上。而很多人關心的低速形況下雙離合變速箱是否會產生輕微頓挫的問題，在運動模式下得到了趨近於完美的變化，即便你非常用心的去感受低速時的換檔動作，也很難察覺到換擋時的頓挫產生。

新車採用的依舊是我們熟悉的前麥弗遜式獨立懸架，後四連桿式的獨立懸架系統。而在實際行駛中，它也表現出了標準大眾車型的行駛感受。偏向於硬朗的懸架的整體調教使得車輛既能過濾大部分顛簸，又會保留必要的路面資訊，在高速過彎時保持著較高的支撐性。當避震回彈時，依舊有著大眾車型標準的韌勁，並不會影響太多的乘坐舒適性。

#關於第八代高爾夫的自動駕駛輔助

在智慧駕駛輔助部分，第八代高爾夫擁有70多個控制單元，車頭的毫米波雷達和單目攝像頭等硬體，可實現0-210km/h範圍內的全速域自適應巡航、配合Front Assist預碰撞安全系統（含CEB城市緊急制動）、Lane Assist車道保持等輔助系統，讓新車支援L2+級別駕駛輔助功能。其實這也是此次第八代高爾夫所主打的一項升級。

設定好跟車速度與跟車距離（第八代高爾夫跟車距離共有5擋可調節），系統自動接管油門和剎車，跟隨前車進行加速/制動，適用於城市擁堵路況。而新車的車道保持的調教是我認為更人性化的，首先車輛能夠保證車輛依靠路線識別在既定道路行駛（非角度過大的彎道），這一點沒什麼的特別的。其特殊之處在於車輛偏離預定車道而自動矯正時的力度標定上，並沒有那麼死板，也不會違反駕駛者的意圖去跟駕駛者大力度的“搶方向盤”，而是在輕微力度的修正之後順從駕駛者想要變道的意圖，並不會像其他車型那樣，因為這種大力度的“搶方向盤”，讓駕駛者產生緊張情緒。

最後，不同於很多車型的“三段式剎車”【即在開啟ACC自適應巡航，並且沒有認為干預、前車剎停的情況下，很多搭載L2的車型制動力度會分成輕剎→重剎（制動力度較大，以保證車輛能夠剎停）→輕剎（為保證由運動變成完全靜止的狀態，不影響乘坐舒適性）】，第八代高爾夫在跟車剎停或是行駛中有車插隊的狀態下剎車力度相對線性，毫無違和感也並沒有對舒適性造成一絲影響，這一點是值得誇獎的。

#主打數字化的第八代高爾夫，進化在哪裡？

作為全球首款採用MQB Evo平臺的車型，第八代高爾夫率先採用車載乙太網技術，同時全面升級CAN匯流排為CANFD，匯流排頻寬由500K變為2M，核心功能模組傳輸效率達到100M/s，使得整車能夠配備更多更智慧的駕駛輔助系統，帶來更為迅捷的互動響應速度，讓使用者時刻享受流暢、自然的操作體驗。

整個前臉佈局如燈組、中網、LOGO等設計更加集中與前部，搭配開眼角的燈組，以及連線燈組、中網和品牌LOGO的鍍鉻裝飾條，顯得非常具有攻擊性。此外，這條鍍鉻裝飾條內部設定有LED光帶，可以與兩側燈組相連，這是高爾夫車系中從未出現的設計。

第八代高爾夫的前大燈組採用了仿生學設計，類似於“鷹眼”的設計，以及外側的開眼角，拉寬的整個燈組的視覺觀感。高配車型搭載了IQ。LIGHT LED矩陣式大燈，燈組內部則由22顆LED光源構成，並可透過調節LED的亮度，實現不同度的照射效果。

以數字化為基調的第八代高爾夫在設計上依舊保留歷代車型的經典元素，比如偏平低矮的車頭，以及寬厚的C柱樣式，僅這兩點就能認出這是一輛高爾夫。在車身尺寸方面，新車的長寬高分別為4296*1788*1471mm，軸距尺寸為2631mm。

#內飾煥新 更多科技配置加入

設計思路依舊貫徹大眾簡約而不簡單的風格，貫穿空調出風口的設計將中控臺分為上下兩個部分。其中上部分非常簡約，兩塊大尺寸螢幕構成全液晶儀表和多媒體區域，尺寸均為10。25英寸。

不僅僅是中控部分看不到按鍵了，就連方向盤也是如此。但第八代高爾夫依舊配備有多功能方向盤，只不過方向盤上的這些按鈕是觸控的，在使用時還會伴有震動反饋。

仔細觀察能夠發現，中控多媒體螢幕稍稍向駕駛者傾斜，上部分割槽域基本沒有實體按鍵。多媒體系統為大眾最新的MIB 3系統，車輛的設定、導航、音樂、ADAS、空調等等均在多媒體螢幕內。極度簡化的設計風格，搭配全新數字化座艙理念，讓整個車內非常的清爽。令我比較驚喜的點在於新車已經開始支援無線CarPlay，確實提升了不少便捷性。

空調的風量以及出風方式的調節也都整合在這套中控螢幕中，對於熟悉了之前物理旋鈕調節的人來說，確實需要一段時間的適應。

空調出風口下方則是儲物空間和擋把區域，而第八代高爾夫最讓人驚喜的便是與保時捷同款的電子擋把，尺寸非常的小巧精緻。在儲物盒上方則是兩個USB-C介面，如果您現在的手機還是USB介面，還是提前備好轉介面吧。

圖中體驗者身高為172cm，對於這個級別的車型來說，新車整體的空間表現還不錯。另外，後排地板隆起高度並不算高（如上圖所示），並不會影響到後排中間乘客的乘坐舒適性。

#寫在最後

其實高爾夫一直以來都是我向網友推薦的一款車型，不僅僅是因為巨大的保有量帶來的較高的保值率，更是因為它良好的操控以及同級突出的動力表現也是在這個價格區間出類拔萃的車型。當然了，在此次試駕第八代高爾夫的經歷中，我也對後續將到來的高爾夫GTI以及高爾夫R充滿了期待。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。