汽車之家 2020-01-17

雅斯頓原創文章 |默默

從情感上，消費者更願意接受混合動力而非純電動，一則混合動力和傳統汽車之間沒有明顯使用習慣上的改變，並且自汽車誕生100年以來人類已經建立起了一整套配套設施；二則純電動汽車在短短兩三年內還存在續航、配套以及殘值等方面的問題。

於是乎，消費者呼籲混動應該享有比純電動更優先發展的權利，是這樣嗎？

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消費驅動影響不大

汽車發展並不以消費需求改變而改變，如果完全以消費需求發展汽車，汽車可能不會朝著經濟、節能的方向發展，更不會產生混合動力汽車。當政府將環保問題和能源問題設定成車企們頭頂上的一把劍，汽車才發展成當今的模樣。

消費者更喜歡後驅，不過自70年代開始，全球就陷入了經濟型轎車從後驅轉為前驅的趨勢，消費者更喜歡效能，自90年代日系車輝煌過後，不斷嚴格的減排措施逼迫發動機朝著更小排量的方向發展，消費者也喜歡平順，然而在V6和L6沒有統治世界多久後，四缸就成為主流，甚至車企忙不迭地為小排量引擎帶上了渦輪增壓的帽子。

渦輪增壓喚起了最起初消費者抵抗的情緒，從渦輪遲滯到動力不平順，當一切問題即將迎刃而解的時候，政府又拿出了更嚴格的排放措施，逼著所有車企無限壓低油耗朝著電動的方向發展，因此在經濟轎車領域，即便消費者不喜歡三缸引擎，也沒能抵擋住時代的滾滾浪潮。

即便混動被消費者認為是最能節能減排的方式，政府不認可也就無法奏效。從政府的角度出發，為了擺脫能源危機，混動是當下最適合的方案，但不是最終解決方案，因為混動只是降低了燃油銷量的速度，而沒有從根本上徹底解決對石油的依賴。

世界上能量資源有很多，有天然氣、石油、煤炭等等，各個國家能量分配不均，因此從當下的角度出發，政府可能不在意環保壓力逼迫汽車企業，更像是國家出於自身能源安全考慮，逼迫車企尋找不同的解決方案。

事實是，即便最強力推動混動的豐田企業也認可，未來是「電」的社會，電的來源有很多，而混動推出的意義也恰恰是在傳統能源和新能源之間構建起了一個過渡的橋樑，這個橋樑看似是一個很不錯的捷徑，但政府的著眼點在於目的，而至於企業，有技術積累的可以發展混動，但對大多數企業來說，混動根本就不是一個願意接受的方案。

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企業不願意認可混動

這是一個博弈的時代，新勢力汽車比如特斯拉認為，在純電動等新能源方式找到了和傳統汽車同一起跑線競賽的領域。如果依然沿著既定傳統路線發展，傳統汽車實際上已經建立了很深的壁壘，在發動機和變速箱領域都有極強的專業壁壘和豐富的設計經驗。

在長達100年的汽車歷史中，僅僅是上個世紀20年代前後，汽車品牌如雨後春筍般迅猛發展，此後就再也沒有誕生一個偉大的品牌，甚至於這些品牌和集團還在不斷合併、消失。

中國是一個例外，政府的干預讓中國在80年代擁有了自己的本土品牌——長城、吉利。如果沒有政府匠心獨運，中國市場或許一家自主車企都不會誕生，就像中國的飲料一樣不斷被海外品牌吸收、兼併。

創造一個更加平等的平臺，所有資本重新站在一條起跑線上起跑，這也是中國和世界最輝煌的時期，我們看到了特斯拉、蔚來、小鵬和威馬。

新勢力企業不願意認可混合動力，因為混合動力需要車企回頭重新研發發動機和變速箱，在傳統車企擅長的領域競爭不是一個明智的選擇。

許多傳統車企也不認可混合動力，原因在於混動只是某個特定時期的特定產物，不是世界共同的答案，當豐田、本田在混合動力上取得突破並建立專利壁壘的時候，傳統車企沒有慾望。即便豐田開放混動專利，傳統車企也沒有慾望。

因為混動不符合未來發展的規則，混動是在原有發動機的基礎上增加另一套電機、電池和管理，這對車企來說是一筆相當大的研發支出，而車輛也因為增加許多高科技零部件變得成本更高，為此同價位混動車型要比傳統車型售價更高，傳統車企不能接受這種看似對消費者有利，實則既增加消費成本又降低企業利潤的做法，而更簡單的48V和小排量混合動力這種低成本油耗解決方案則更容易達成共識。

傳統車企心照不宣地認為混動就是一個過渡方案，因此他們反而更有意願發展插電混動，原因在於可以「在現有燃油車配套設施的基礎上發展純電動汽車」，這是一個一箭雙鵰的方案，而傳統車企也願意開發eCVT之類變速箱，更願意開發將燃油車和純電動車拼接的「DCT」類PHEV變速箱。

一旦傳統車企都不認可混合動力，消費者就算喊破了天，混動也不會成為時代的主流。能成為時代主流的方案一定是既經濟又簡單的方案，而不是混動這種更復雜和技術難度很高的方案。

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消費者陷入的混動執拗

現如今的混動，即便是豐田品牌，如果單純為了節油，整個購買成本上沒有任何優勢。為混動車型付出更多的資金，得到一個減少資金支出的方案，前後矛盾。

豐田如今將混動車型打造成一種更高階的動力系統，比如在雷克薩斯LS開發故事中，當豐田希望雷克薩斯LS具備和傳統賓士、寶馬競爭力的時候，想到的是如果和賓士、寶馬比拼大排量引擎沒有勝算，打造更高階的「混動引擎」容易在形象上獨闢蹊徑。

即便凱美瑞2。5L和凱美瑞2。5H之間，價格差距和油耗差距也沒能拉開，而混動當下服務的主要目的就是「提升傳統汽車的質感」，即利用混動低速時加速敏感、高速續航耐久的特點進行融合。

當然，混動汽車所謂的質感還有其他解決方案，比如採用更大排量的引擎等等，但政府正在加大對發動機排量的限制以及限制對發動機動力的依賴，所以更大排量引擎的這種方案無形中被堵死了，（如果全新雅閣在中國同時推出混動版本和2。0T+10AT版本，普通消費者更願意選擇哪個？動力相差懸殊，油耗分別為5L和8L），混動也就成了一種既能降低排量又能提升質感的方案。

也就說混動終究只是傳統汽車的一個進化方案，這個進化方案的目的很明確（提升質感），天花板也很清晰（燃油不能一低再低），車輛的駕乘體驗並沒有發生徹底改變。

讓汽車發生徹底改變的是純電動汽車，純電動當下擔任的角色是重新發明汽車。純電動可以擁有混動車的一切優勢，甚至解決了能源問題和環保問題，也順便解決了動力輸出平順性的問題，只是當下它過於新穎，短短十年還沒有建立起和傳統汽車抗衡的配套設施。

一旦純電動汽車擁有更長時間發展配套設施，消費者從不接受逐漸轉變態度變成接受，純電動會取得更加快速的發展，而且電池不像發動機，隨著摩爾定律而電池成本不斷降低、效能逐漸提升，未來消費者購買一臺純電動汽車的成本低於同類燃油車。純電動汽車是具備這種可能性的。

不過，純電動企業也並不一定就是未來的終極解決方案，電池技術始終得不到突破，氫燃料汽車、頁岩氣等等都有可能成為未來的主流，未來的主流是電車，而不一定是要依靠電池行走的汽車。

它對傳統燃油車最大的優勢是，它徹底改變了汽車，以一種新的概念出現。汽車發展至今100年，難道不應該擺脫發動機，走進另一個未知的新階段嗎？

雅斯頓小結

綜上，消費者的一廂情願以及對著眼於當下的特點並不能得到政府的認可，企業面對傳統發動機和新能源雙重疊加的結構，也無力推出具備競爭力降低成本的方案。因此，混動始終都不會得到有效發展，零部件越來越多、車輛結構越來越複雜也證明了，這不是一個最優解。

更高的成本（無論是硬體還是技術）讓混動成為這個環保壓力巨大的星球上提升車輛質感的方案，並不是陰差陽錯。

圖 | 來源於網路

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